各类乘用车传动装置的使用大致分布：北美以AT和多档AT为主，例如美系车别克；欧洲以DCT为多，例如德系车桑塔纳、奥迪；日本和韩国以CVT为主，例如日系车丰田，韩系车；现代。中国乘用车的自动档由于来自欧、美、日，不可能采用欧、美、日的任何一种模式。但中国乘用车自动档的发展是必然的。

    中国传统乘用车自动档（AT）的润滑，中国市场目前仍以AT为主，使用满足Dexron IIIH的ATF就可以了。但是用于6AT的ATF就必须使用满足DexronVI的ATF。日资企业使用的ATF在防颤性能上优于DexronVI。

    关于DCT及DCTF的简单介绍

    DCT又称双离合器，分为湿式和干式。湿式DCT用油冷却双离合器摩擦片，其扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现。干式DCT通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，不须使用油品进行冷却和润滑。

    双离合器变速箱工作原理：与手动变速箱（MT)相近，所不同的是DCT使用两个离合器，但没有离合器踏板。在DCT中，先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器(AT)那样对离合器进行控制，各离合器可单独运转，瞬间转换通常在百分之几秒的时间内完成。因此DCT消除了手动换档时的动力传递停滞现象，实现更加平顺的换档。在DCT中，一个变速箱控制奇数档（1、3、5档），另一个控制偶数档（2、4、6档）和倒档。湿式双离合器假如是一个油箱则使用DCTF。假如是两个油箱则分别使用MTF和ATF。干式双离合器一个油箱使用MTF润滑。

    一体润滑DCTF必须包含MTF和ATF的黏度要求，以及MTF和ATF的各种性能，如低温性、抗氧化性、同步器性能、摩擦稳定性、抗擦伤性、抗剥离性，还要兼有MTF和ATF的摩擦及极压性能。

     关于DCTF，近来欧系大众汽车（中国）发生缺陷汽车产品召回事件，主要原因据称是变速器合成油存在安全隐患，因为车辆变速器中使用的合成油可能引起变速器内部供电线路故障。采取使用矿物油的方法虽可短期解决问题，但其实矿物油在机械的保护上明显没有合成油好。因此问题的实质并没有解决。实际上除了“大众”以外，中国市场的欧系车也有此问题存在。DCT是一种2002年才开始出现的创新技术，较其他变速器换档更快，效率更高。所以我们认为：发展是必须的，瑕疵也一定要解决。

    关于“降级”一文中所提到的某些概念性的探讨

    按文中所述，大众汽车在华最大召回的主要原因是DSG变速箱出现问题，而变速箱出现的问题又与使用了合成油有很大关系。那麽此合成油指的又属哪一类？倘若是四类油即石油烃类合成油，如聚α烯烃、聚异丁烯其本质与矿物油类似。若矿物油对电器线路无碍，则烃类合成油也不应有问题。五类油则当另论。

    DSG在欧洲地区使用的情况又如何？如果没有发生大规模召回事件，若也使用了合成油，那末显然问题或者出在DSG本身的质量上。

    合成油和矿物油各适其用，将合成油改用矿物油说成是降级并不妥当，但以牺牲合成油其他胜于矿物油的性能，仅仅换取矿物油对DSG短期安全使用的做法并不明智。

    汽车传动系统的润滑

    汽车传动系统包括离合器、变速箱、传动轴、主减速器、差速器、半轴。其中离合器和变速箱组成前部传动机构，俗称前桥。在手动传动系统中离合器和变速箱是分开润滑的，前者与方向机共同使用液力变扭器油（6号、8号）液力传动油，后者使用GL-4车辆齿轮油。两者都有使用抗磨极压添加剂的要求。GL-4齿轮油中的极压剂一般以硫化烯烃为主。自动传动油通常使用ZDDP兼作极压剂，与发动机油相比无排放要求。故不必考虑ZDDP中磷含量的问题。自动传动系统AT包括AT、CVT、DCT。AT机中装有液力变扭器、齿轮机构、液压机构、湿式离合器和涡轮传动装置。因此自动传动液必须具有多种功能和性能；在扭矩变距器中作为流体动能传递的介质（液力传动），在液压机构中作为静压能传递介质（液压传动）、在离合器中作为滑动摩擦能传递介质、在齿轮机构中作为轮润滑介质（齿轮油）、在涡轮传动装置中作为润滑介质（汽轮机油）。因此自动传动液是集液力传动油、齿轮油、抗磨液压油、汽轮机油于一体并具有摩擦特性的多功能油液。就抗磨极压性能而言；MTF对极压抗磨的要求大大高于ATF,而ATF需要有防颤性好的磨擦改进剂。DCTF对极压抗磨剂的要求比MTF还要高。CVTF与ATF一样，也要有好的防颤性。  

    结论

    随着人们对驾乘舒适感要求的提高以及排放法规的严格、汽车燃油经济性要求的提高，乘用车传动机构的自动化和传动连续化将得到快速发展，包括AT、CVT、DCT在内的各类自动传动装置，在全球各大车企扮演重要角色。而相应的传动液也已经或将纷纷登场。中国作为包容世界车企的大市场，AT机及ATF、CVT机及CVTF、DCT机及DCTF将同时存在，共同发展。