为了控制船舶运输对海洋的污染,国际海事组织(IMO)下属的海洋环境保护委员会(MEPC)在2008年10月一致同意对海洋排放法规(MAPOL)的附件VI的规定和对NOx的技术指标进行了修改。
根据规定将使二氧化硫及NOx的排放量连续降低. 从2011年起全球海洋NOx的排放量将从17.4g/kWhr降到14.4g/kWhr而在”排放控制海域”(ECA)的区域内, 2015年就要降到3.4g/kWhr。
燃料硫含量在2012年重燃料油将从目前的平均硫含量4.5%降到3.5%, 跟着在2020年将急剧降到0.5%, 轻燃料油硫含量将从目前的平均1.5%在2010年降到1.0%, 而到2015年将降到0.1%. 而在”排放控制海域”内, 所有燃料油到2015年硫含量都要降到0.1%.欧洲的北海和波罗的海已经早就被IMO批准为”排放控制海域”,而现在有许多国家都要求成为”排放控制海域”, 美国和加拿大已经向国际海事组织(IMO)联合申请要求成为”排放控制海域”估计很快会被批准. 美国EPA计划在2012年将其”排放控制海域”扩大到200海哩专属区包括其太平洋水域,大西洋和墨西哥湾水域和夏威夷群岛水域, 并同时要花费32亿美元, 使这些地区每年可降低NOx 23%(32万吨), 降低SOx 86%(92万吨). 同时各国也在纷纷仿效如欧洲,日本和澳大利亚.这样一来排放法规就会提前执行.使海运排放与其他工业的排放逐渐靠拢。尽管与其他工业排放法规相比, 海洋排放法规较为滞后, 但是对整个海运工业来说, 将带来很大的改变。对于船舶工业来说要满足硫的指标,采取全程使用符合”排放控制海域”所要求的低硫燃料比较简单但是费用就要大幅度增加.或者安装废气碱洗塔在进入”排放控制海域”时使用.当然这又面临废碱液如何排放等一系列问题.也可以在非”排放控制海域”使用高硫燃料,当进入”排放控制海域”时切换成低硫燃料和相对应的润滑油.但操作就相当复杂。 要降低NOx就只有借鉴汽车工业所有用过的成熟办法, 对于满足第二阶段排放延迟点火,改善喷嘴就可以达到,但是要满足第III阶段即”排放控制海域”所要求的排放指标就要使用EGR甚至SCR。
对于石油工业来说, 首先是要生产低硫的轻和重燃料油. 据估计为了满足IMO的要求, 单是欧洲炼油工业, 就要多花100亿美元来达到, 美国将要花费更多. 而且对炼油工业完全是额外负担, 没有利益可言, 那么炼油工业更希望将这些燃料油变为低硫的轻质油, 而不是生产低硫的轻,重燃料油.虽然这样有利可图,但是却要多增加CO2的排放。
对于润滑油和添加剂工业将面临巨大改变.如果燃烧低硫燃料, 无论是船用汽缸油或中速桶状机油, 都不需要那样高的TBN. 而对于烟炱的处理就会更加重要, 而要和汽车发动机油类似.整个配方将发生很大改变,而船用油的一个新配方要投入使用要经过行船实验, 从研制到真正使用总的时间一般为三年.对添加剂工业来说将是巨大挑战。
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