中国的柴油机制造技术水平与国际水平尚有差距。我国颁布的法规中，控制轻型汽车的排放标准GB18352.12001，其排放限值和测试方法相当于欧洲20世纪90年代实施的轻型汽车欧I标准，GB18352.2——2001相当于欧洲20世纪90年代实施的轻型汽车欧II标准。控制重型汽车的排放标准GB17691——2001，其排放限值和测试方法相当于欧洲1992年实施的重型汽车欧I标准和1995的欧II标准。我国已全面推行欧II排放标准，2007年执行欧III标准，2012年前执行欧IV标准。

1991年后美国柴油机的排放法规变严，因此要求油的分散性进一步提高，CF-4可以满足1991年新排放的需要。在采用前述提到的改进措施后，NOx排放减少，但燃烧时间后移微粒不会减少。为减少尾气颗粒含量，要求采用含硫量小于0.05%的柴油，从而出现1994排放标准和CG-4规格润滑油。为满足1998年排放标准，柴油机采用两段活塞，进一步延迟点火以减低NOx排放，同时兼顾高硫（含硫0.4%）燃料和低硫（硫小于0.05%）燃料，进而推出了适应1998排放标准的CH-4。通过人为地控制延迟柴油喷入时刻，使得燃烧变得不完全从而降低了燃烧室的温度、降低了NOx的生成，但烟炱增加，要求润滑油有较强的烟炱处理能力，因此烟炱处理能力是油品升级的关键。人为地延迟柴油喷射时刻是有限的，太长将引起不正常燃烧造成功率损失过大。为满足2002年提前执行的2004年的排放法规，仅用延迟喷射已经不行了，因而又采用了废气冷却再循环，利用闭环控制降低NOx排放。在这种情况下不仅提高油品的烟炱处理能力已不能满足新标准的要求，而且燃烧废气的引入使润滑油的工作条件更加苛刻，因此要求润滑油在提高处理烟炱处理能力的同时提高对废气中SOx、NOx等的中和能力，防止发动机机件被腐蚀，提高油品的抗氧化能力。因此2002年推出的API CI-4是一种性能比较完善的油品。为满足欧V排放法规的要求，于2006年进行了CJ-4的认证，适用于配备各种尾气循环柴油微粒过滤器和ACERT引擎技术等复杂排放控制硬件的新型发动机。

随着我国汽车制造水平的提高以及排放要求的提高，都需要润滑油提高级别以适应柴油机技术的需要。下表为排放标准与润滑油规格发展的大致对应关系（仅供参考）。

排放标准与润滑油规格发展的大致对应关系